8月车企排名：长安奇瑞吉利争上游
市场行情低迷，价格战此起彼伏，终端价格跌至冰点，8月的中国汽车市场并不太平。然而糟糕的市场环境，并非所有市场参与者都受到“同等遭遇”，行业飞速发展和变换中，“冰火两重天”的格局一直持续：合资与自主，传统油车和新能源，轿车和SUV，每个分门别类都走出属于自己的曲线。最终在自主、新能源和SUV的协同增长中，拉动8月和前八月汽车市场实现了6.5%的增长，让这个如此内卷、残酷的行业，给无数行业从业者以希望和光明。比如德日美系继续下跌，8月份在自主27.5%的增幅中，市场止跌反弹，所有主流车企中，“合资都在降，自主都在涨”的局面还将持续。在8月份车企TOP15中，8家销量下滑的车企，合资品牌占了6家。比如燃油车和新能源，8月份分别走出144万辆、80万辆的销量和-2%、26%的同比，随着新能源产品的不断推出，推动渗透率不断提高，新能源汽车时代的步伐和进程继续加速。再比如轿车和MPV市场出现超过1%的下滑，但SUV市场依然保持15%的高速增长，这意味着目前SUV产品依然是车企和消费者最受欢迎的品类形式。进入到金九银十和传统的四季度汽车消费旺季，这种局面是否还会持续，并不一定。但经过残酷的市场洗礼，持续的分化是一定的。追不上的比亚迪，长安奇瑞吉利未排序市场不断分化，销量核心正在朝着头部企业集中，在如今的前十强中，已经出现了“一超多强”的新局面。“超”指的是比亚迪，其单月销量持续暴涨至27万辆，领先第二名10万辆的水平，比亚迪也成为有史以来中国单一车企单月销量最高的存在，之前强大如合资品牌也不曾企及。如果不出意外，今年四季度比亚迪将挑战月销30万辆的新高度，这种能力和实力，至少短期内没有任何一家车企可以超越。“多强”指的是前十强中，单月销量破10万辆的车企，目前除了比亚迪外，还有奇瑞、吉利、一汽-大众、长安汽车和上汽大众。特别是奇瑞和吉利，8月份双方实现了有史以来最好的8月销量。在前者国际市场发力，和后者新能源燃油车双轮驱动的大背景下，二者8月份也是拿下了车企销量的亚军和季军，与比亚迪共同组建起了自主和乘用车市场三巨头。这应该是难得的车企三强被自主车企霸占的情况。但是随着自主的崛起，车企前三强被自主垄断，这种局面将在未来成为中国汽车市场的新常态。一汽-大众8月份稳定了15万辆的水平，成为合资品牌中唯一一家保持在月均销量10万辆的车企，但是依然改变不了继续下滑的命运，若不是奥迪还在豪华车的热度中撑起一部分量，或许比7%更高的跌幅也不奇怪，就像上汽大众同比下滑超过13%一样，那是因为上汽大众旗下的斯柯达持续低迷，加上上汽奥迪尚未发力，而新能源ID.系列最近通过降价才有点起色，想要重回前五强并不容易。长安原本能够进入前三，8月份的增幅也高达96%，月销量达到13万辆。但是在奇瑞和吉利崛起的光辉之下，四家自主品牌也出现了一定的此消彼长。不过长安后续的增长势头也相当不错，深蓝的价格和增程的路径，已经初步得到了市场的认可。而长安启源的序列，也在A07车型15-18万元的预售中有了不小的气势，不过深蓝和启源相互之间的竞争和操戈，不得不令人担忧。8月份，之前险些跌出前十的长城，拿到了第七的位置，销量增幅也实现了止跌回升。在新能源转型上，长城总算看到了一点希望，不出意外今年接下来几个月里，长城应该能保持在月均10万辆的销售水平，全年稳住车企前十强问题不大。上汽通用采用终端大幅降价的方式，依然没有能够让企业止血，8月销量早已脱离过去10万辆的区间，跌到8万辆的水平，同比和累计同比依然下跌超过两位数。雪佛兰式微已成定局，别克主流车型的大幅降价继续压制雪佛兰的生存空间，唯一拿得出手的别克GL8（参数丨图片）遭遇中国品牌的四面楚歌，二线豪华凯迪拉克也面临20-30万元级细分市场内卷的分食，上汽通用日子不好过。特斯拉作为新能源市场话语权的主导者之一，销量和名次并不是特别重要，因为它有自己的一套衡量标准，无论是新Model 3离谱的价格，还是每月波动的销量。但是随着国产新能源的不断崛起，特斯拉的压力可谓是与日俱增。上汽通用五菱8月份勉强保住了前十，7万多辆的销量跌幅依然在2-3成左右，MINIEV的成功很快就被比亚迪、吉利、长安、奇瑞等主流品牌给定点打击，对于没有品牌力优势的五菱来说，越内卷，五菱越难。另外值得一提的是，8月份的前十强，无一家日系品牌上榜，日系的寒冬或许还远没到最艰难的时刻。当然从前8个月的情况来看，基本上和8月份保持相似的格局。比如比亚迪依然是不可企及的，而一汽-大众依然保持在前二的水准，长安、奇瑞和吉利三家相互胶着，互不相让，每家都有自己的筹码和底牌，全年的成绩就看谁能保持销量的稳定增长不犯错了。比如长安和吉利有新能源的后手，全年增长就看后面几个月新能源的推进和销售进度，奇瑞则依旧以海外市场为重要推动力，完美避开了国内市场的内卷，但是对奇瑞来说，新能源的势头还有待提高。因此自主品牌长安、奇瑞和吉利三家的PK，还存在诸多变数。上汽大众、特斯拉、上汽通用和长城汽车，包括广汽丰田基本上已经锚定了十强的后5位，但是按照目前日系所面临的局面，和上汽等自主品牌的崛起，目前日系车企表现最好的广丰依然没有脱离危险区。德系醒悟，日系尚未见底正如文章开头提到的那样，目前市场的两极分化和冰火两重天，在各系别车企身上展现得淋漓尽致，合资的低迷和自主的崛起，已经是不争的事实。先来看看德系品牌，8月的销量为39万辆，同比下滑在6.9%，前8个月累计约288万辆，同比下滑2%。这放在整个市场大盘来看，德系还在平均线之下，市场份额也从最高25%下跌到如今的17.6%。相对而言，德系已经算是比较好的存在，至少占据主导地位的豪华品牌，依然还处在增长的曲线上，而下滑的车企则主要是南北大众。不难理解，作为过去中国市场的领头羊，南北大众享受了市场红利，在增量市场中有产品有品牌就能够取得好成绩。但是现在，存量市场的PK，考验的是产品实力，销售能力，以及企业对市场和用户的洞察能力，以及服务能力，这一点过去躺在舒适区的德系品牌自然是缺失的。因此傲娇的德系车企，在内卷的中国市场，遭遇重创是不可避免的。好在德系车在新能源方面认知和转型，比日系车更加迅速。以大众ID.和奔驰宝马在电动化方面上的决心，以及在价格上逐步朝着“油电同价”的思路，相信很快德系车就会找到市场感觉。对应市场面就是20多万的宝马i3和3系是一个价格，宝马电动车目前也朝着月销万辆的水平努力。而大众的ID.在定位想要比燃油车高的道路上碰壁后，骤然发现，12万的ID.3和14万多的ID.4备受追捧，被重塑的电动车定价体系，将成为德系车应对中国新能源的重要策略，因此德系车的市场份额稳定在15-20%的区间，应该问题不大。如果说德系车用价格路线，找到了一点感觉，那么日系真的在新能源赛道上，还处于初期的探索阶段，迷茫的空窗期，将成为接下来日系车继续萎靡的真实写照。8月份除了东风本田在去年同期较低基数的情况下，取得了10%的增长，长安马自达在合并了一汽马自达后实现了49.2%的增长，所有日系车企，无一例外都挂上了负增长的标签，8月和前8个月的跌幅几近20%，这使得日系的市场份额持续从最高的25%一路跌至15%以下，到8月份市场份额仅有13.9%。过去几年，日系车在中国市场火爆的原因，是因为中国消费者在家用车的选择上，对经济性、皮实耐用等方面有着极高的需求，而日系车也凭借发动机技术和混动技术，抢得了这一轮市场机会。但是随着中国新能源的发展，纯电和插电混动路线的双线并举，直接将日系经济节能的优势全面击破。再加上中国品牌在造车技术、配置功能和用户体验方面更加有优势，更加舍得内卷，因此日系车被替代也成了目前板上钉钉的事儿。那么日系车的出路在哪？纯电和混动路线是不是要跟进，决心究竟有多大，这一定程度上将决定日系车的未来。在日系强有力的纯电和插电混动产品，或者是具有划时代意义的技术和产品全面到来之前，日系车还将经历相当长时间的压力和痛苦。美系因为车企和品牌数量相对少，整体份额和势能相对吃亏，目前真正独揽大旗的，已经从过去的上汽通用正式变成了特斯拉。数据显示今年前8个月，特斯拉以62.49万辆的成绩，正式超越上汽通用的62.42万辆，成为美系车的第一大车企。虽然美系车8月份销量下跌了13%，但是因为有特斯拉在前8个月56%的增长贡献，让整个美系车的总体销量达到了144万辆，份额也保持在9.4%的水准。所以不管通用福特如何转型新能源赛道，美系车在2000万辆级的中国市场，拿到10%的份额，已经足够了。自主品牌当然不用说，国潮的趋势和新能源的步伐，为中国品牌的发展提供了强大的动力，8月份自主品牌销量达126.8万辆，出现了27.5%的增长，份额来到56.7%。纵观自主车企的销量和同比，除了极个别车企出现下滑，绝大多数都是增长的局面，一派欣欣向荣的景象。不出意外，今年自主品牌的份额或将来到60%的区间。但也需要提醒的是，中国品牌的征战并不会一帆风顺，份额的取得也不是一蹴而就。就像中国品牌谋划用新能源出海时，会遇到各种阻拦一样，中国品牌在国内市场，依然会持续遇到来自合资品牌的价格和品牌内卷，对于合资品牌来说，无非就是利润再低一点的围剿打法，而自主少了国际市场的成本摊薄，再往上走的赛道，不容掉以轻心。
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